Combater o envelhecimento

Apesar da PDI não me andar a facilitar a vida, desde há uns anos, tenho sempre tentado combater os problemas físicos, arranjando hobbies/ desportos alternativos que ainda sejam viáveis. Tem sido uma luta e não tenho estou propriamente a ganhar, pois o problema nas costas - hérnias discais - minam quase tudo, desde a corrida, futebol e mesmo o skate.

Skate?

Sim, eu explico. A viver há mais de um ano em Bruxelas, com bastante mais tempo para mim, tenho-me desforrado no que diz respeito à bicicleta, que é o meu único veículo e na qual já fiz milhares de kms, a maioria em cicloturismo, mas muito na cidade, no dia a dia, também. Curiosamente, do que tenho sentido muita falta é do mar, por causa do surf. Eu não surfava em Portugal, a não ser em raras ocasiões no Algarve e no Inverno, mas estar aqui cheio de tempo, só me faz lembrar o surf que eu poderia esta a fazer :P

E o skate?

Skate foi a forma que eu encontrei de surfar na cidade.

Ontem dei mais uma voltinha e fiz um video. Tem musiquinha e tudo!

A invenção de "jaywalking"

Sarah Goodyear

24 de Abril, 2012.

Aconteceu de novo na última noite.

Desta vez, o condutor de um Jaguar circulando pela Rua 42 em Manhattan atingiu outro carro e perdeu o controlo capotando para o passeio e atingindo vários peões. Por incrível que pareça uma vez que esta é uma das zonas mais movimentadas da cidade, ninguém morreu. Menos surpreendente, dada a abordagem geral do Departamento de Polícia de Nova Iorque em relação a acidentes carro-peões ou carro-bicicleta, o automobilista não vai aparentemente enfrentar quaisquer acusações criminais.

Apesar dos recentes e notáveis ganhos ​​em segurança dos peões - graças em parte às mudanças dos traçados destinadas a desacelerar a condução – os carros ainda saltam os passeios quase todos os dias. Automobilistas que matam ou mutilam peões com os seus veículos ainda são raramente tratados como criminosos em Nova Iorque, desde que não estejam embriagados e não fujam do local. Mesmo isso às vezes não é suficiente para merecerem acusações sérias.

Há vinte anos, um condutor fora de controlo rasgou o Washington Square Park em Nova Iorque, matando cinco pessoas e ferindo outras 27. O horrível acidente causou um clamor público e galvanizou os defensores daquilo que se tornou conhecido como o movimento “ruas para viver” ​​. Mas a automobilista, uma mulher de 74 anos de idade, não foi acusada de qualquer crime.

Nem sempre foi assim. Basta folhear as notícias do New York Times sobre peões que morreram depois de atingidos por automóveis antes de 1930 e verificar que em quase todos os casos o automobilista foi acusado de algo como "homicídio técnico involuntário”. E não apenas em Nova Iorque. Em todo o país, os automobilistas eram responsabilizados criminalmente quando matavam ou feriam pessoas com seus veículos.

Então o que aconteceu? E quando?

De acordo com Peter Norton, professor assistente na Universidade de Virgínia e autor de “Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City” (algo como “Lutando contra o tráfego: O nascimento da idade do motor na cidade americana”), a mudança não foi acidental (por assim dizer). Peter Norton fez uma extensa pesquisa sobre a forma como a nossa visão das ruas foi sistemática e deliberadamente mudada pela indústria automóvel, como o foi a própria lei.

"Se se perguntar hoje às pessoas para que é que serve uma rua vão responder, carros", diz Norton. "O que é praticamente o oposto do que teriam dito há 100 anos."

As ruas nessa altura eram lugares vibrantes, com uma multidão de utilizadores e utilizações. Quando o automóvel apareceu pela primeira vez, diz Norton, foi visto como um intruso e uma ameaça. Cartoons editoriais representavam regularmente “ a Morte” atrás do volante. Essa imagem persistiu até a década de 1920.

Hoje, os defensores das ruas habitáveis​​, como o “Transportation Alternatives” de Nova Iorque gastam muito tempo e energia a tentar que as pessoas levem a sério as mortes de peões. Mas no início do século XX, as mortes no trânsito - particularmente as mortes de crianças - atraíam enorme atenção.

"Se uma criança é atropelada e morta por um automóvel em 2012, é tratada como uma perda privada, a ser chorada em privado pela família", afirma Norton. "Antes, estas coisas eram tratadas como perdas públicas - muito parecidas com a morte de soldados."Presidentes de Câmaras dedicavam monumentos às vítimas de crimes de trânsito, acompanhados por bandas e crianças vestidas de branco, carregando flores.

"Estamos a falar menos de leis do que de normas", afirma Norton. Cita um editorial de 1923 do St. Louis Post-Dispatch - uma instituição solidamente convencional, como ele faz notar. O jornal defendeu que, mesmo no caso de uma criança se ter lançado para a estrada, um automobilista que declinava responsabilidade estava cometendo "o perjúrio do assassino."

Norton explica que nos primeiros anos do automóvel, aplicavam-se às colisões os princípios do direito comum. No caso de uma colisão, o veículo maior, mais pesado, era considerado culpado. A responsabilidade por acidentes estava sempre no automobilista.

A opinião pública estava também do lado do peão. "Havia muita raiva nos primeiros anos", diz Norton. "Muito ressentimento contra os carros por pôr as ruas em perigo." Automóvel-clubes e fabricantes perceberam que tinham um grande problema de imagem, afirma Norton, e começaram a mexer-se agressivamente para mudar a maneira como os americanos pensavam sobre carros, ruas e tráfego. "Disseram: 'Se queremos ter um futuro para os carros na cidade, temos que mudar isso. Os carros estão a ser retratados como máquinas assassinas de Satanás."

A AAA (American Automobile Association ) e outros clubes automóveis viraram-se primeiro para a geração mais jovem, financiando programas educativos de segurança nas escolas públicas que foram projetados para ensinar às crianças que as ruas são para os carros, não para as crianças. Financiaram patrulhas de segurança que ensinavam às crianças que tinham que parar para deixar passar o tráfego, e não ao contrário.

Um ponto de viragem fundamental, de acordo com Norton, veio em 1923, em Cincinnati. A ira dos cidadãos por causa das mortes de peões deu origem a um movimento referendário. O movimento reuniu cerca de 7.000 assinaturas de apoio a uma lei que teria exigido que todos os veículos na cidade fossem equipados com reguladores de velocidade limitando-os a 40 quilômetros por hora.

Os automóvel-clubes e comerciantes locais reconheceram que os carros seriam muito mais difíceis de vender, se houvesse um limite para a velocidade. Então empenharam-se na sua campanha contra a iniciativa. Enviaram cartas a cada indivíduo com carro na cidade, dizendo que a lei condenaria os EUA ao destino da China, que pintaram como a nação mais atrasada do mundo. Chegaram a contratar mulheres bonitas para convidar os homens a dirigir-se às urnas e votar contra a lei. E a medida falhou.

Também conseguiram envolver Detroit. Os construtores de automóveis uniram-se para ajudar a combater a lei de Cincinnati, de acordo com Norton. "E permaneceram organizados depois disso", diz ele.

A indústria fez lobby para mudar a lei, promovendo a adoção de códigos da estrada para suplantar a lei geral. Os códigos foram projetados para restringir a utilização da rua pelos peões e dar prioridade aos carros. A ideia de "jaywalking" (andar descuidadamente na rua) - um conceito que na realidade nunca tinha existido antes de 1920 - foi consagrada na lei.

A configuração atual da rua americana e as regras que a regem não são o resultado de nenhum processo orgânico inevitável. "Foi mais como uma briga", diz Norton. "Onde o brigão mais forte vence."

Imagem no topo: Esta ilustração de 1910, publicada originalmente por Keppler & Schwarzmann em 1909, mostra um motorista acelerando pela estrada a fora, rodeado de recortes de jornais com títulos sobre o elevado número de acidentes de tráfego envolvendo peões atropelados por automóveis, incluindo o título sobre o motorista que foi acusado de homícidio em 1º grau de uma rapaz de 13 anos (Courtesia da Library of Congress)

Este texto é a tradução do artigo The Invention of Jaywalking, feita por Rui Martins, a quem agradeço pessoalmente, pois tudo o que ajudar a perceber como chegámos à situação actual pode abrir cabeças aos peões adormecidos que acham que é tudo normal e sempre foi assim.

Vamos lá recuperar as cidades para as pessoas!

Bruxelas a pedal

A viver em Bruxelas há precisamente 3 meses, venho agora escrever sobre a minha experiência até agora.

Não tenho carro por cá e a bicicleta é utilizada em 95% das deslocações que faço. Ficam de fora apenas as deslocações de e para os aeroportos e uma outra viagem de metro (ainda nem gastei um bilhete de 10 viagens, que tenho).

Dito isto, acho que tenho a experiência necessária para poder partilhar e opinar sobre o que é utilizar a bicicleta em Bruxelas.

Antes, algumas considerações.

Bruxelas (e a Bélgica em geral) tem imensos carros, tirando a zona histórica da cidade, há carros por todo o lado, mas...

O centro da cidade é enorme e é onde ficam os vários Centros Comerciais, que são assim :)...

Nesse aspecto - na quantidade de carros - pode dizer-se que tem muitas semelhanças com Lisboa, embora em Lisboa, para além da Rua Augusta e metade da Duque d'Ávila, os automóveis cheguem a todo o lado. Mesmo a todo o lado.

Apesar de serem muitos carros, o seu estacionamento não invade os passeios, ou zonas interditas. Não tenho visto acções de fiscalização, portanto assumo que há oferta de lugares ajustada à procura e mais civismo por parte dos condutores.

A "fama"/ realidade(?) da cidade de ter muito trânsito passa despercebida a quem não anda de carro.

A forma com o trânsito é gerido "empurra-o" quase todo para as grandes avenidas principais e essas avenidas foram afundadas em túneis e mais túneis e vêm à superfície em cruzamentos para permitir a quem o deseje, sair delas.

A primeira vez que andei de carro cá foi no regresso de uma visita a Portugal em que tive que apanhar um táxi devido à hora tardia a que o voo chegou, hora a que já não haviam transportes públicos (por ser domingo). Em cerca de 10 minutos cheguei a casa (13km), sempre "a abrir" e por um trajecto até ali desconhecido (apesar dos 2 meses que já tinham passado) e grande parte dele em zonas que atravesso com regularidade - quase sempre por auto-estradas, avenidas e túneis.

Por outro lado, a rede de transportes públicos é bastante boa, totalmente integrada e com uma oferta bastante razoável (comboios, metro, tram e autocarros). Talvez fale disso num post próprio, um dia.

De bicicleta, como é?

Para quem vem de um país como Portugal, onde andava de bicicleta, pedalar em Bruxelas é super tranquilo. É 10x mais fácil.

Ao contrário do que este vídeo (versão completa aqui) dá a entender, pode pedalar-se em Bruxelas "quase" sem conviver com carros, sem ser "um de vez em quando", claro.

Como é possível, se há tanto carros?

Estas duas fotos, de duas vias paralelas, que distam entre si menos de 100 metros, explicam muita coisa.

Obviamente que os ciclistas usam as ruas secundárias e evitam estas grandes avenidas. Mesmo nestas avenidas, as laterais nem são muito congestionadas, uma vez que têm um perfil bastante lento.

Ao contrário de Lisboa, onde cada uma é igual à do lado, com a excepção da largura e número de faixas, em Bruxelas as vias em zonas residenciais são muito distintas das vias onde circula a grande parte do trânsito. A grande maravilha, é que elas se misturam e por isso é possível atravessar Bruxelas de uma ponta à outra (uns 20km) sempre por vias com perfil super tranquilo. Depois, lá está, quanto mais se conhecer, mais melhora a selecção dos trajectos.

Alguns exemplos do tipo de vias de que falo:

Para que, como eu, gosta de conduzir sem mãos, Bruxelas (e as ruas ruas "interiores" praticamente sem trânsito) é "perfeita".

Mesmo em zonas mais centrais, como a zona onde estão todas as instituições europeias, há várias vias que têm tão pouco trânsito que permitem que os ciclistas se desloquem nelas com toda a calma.

Na foto a seguir, tirada pelas 9h da manhã, todo o trânsito desenrola-se por baixo desta via, num mega túnel.

Eu diria que 80% das vias da cidade têm trânsito reduzido ou muito reduzido, o que permite que ciclistas se desloquem com grande relax por essas vias.

Um factor determinante para essa distribuição desequilibrada de trânsito pelas diferentes vias, tem a ver com quantidade de vias de sentido único que existem. Mesmo numa rua com sentido único, esse sentido não é o mesmo de início ao fim da rua, o que a torna impossível de ser percorrida na totalidade, muitas vezes servindo apenas aos que se destinam à própria rua (moradores, etc).

Ora, para os ciclistas isto acaba por ser uma grande vantagem graças à maravilhosa exclusão para os ciclistas em praticamente todos os sentidos proibidos.

Mesmo com pouco espaço para o contra-fluxo, os automobilistas e o ciclista acabam por negociar a passagem, na grande maioria das vezes o automobilista para ou abranda para facilitar o cruzamento.

Todos os restantes sinais estão sintonizados com essas excepções como se pode ver neste caso a seguir, onde é indicado que a rua que se cruza só tem um sentido, mas para bicicleta tem dois.

Como todas estas vias são bastante cicláveis, com medidas de acalmia de tráfego, como cruzamentos elevados, rampeados, etc, a segregação para ciclistas acabou por ser apenas implementada em vias onde a diferença de velocidades praticadas é maior e onde havia espaço para tal. De qualquer maneira, essa segregação é quase sempre bem conseguida, com bons nivelamentos nos cruzamentos e quase sempre unidireccional. 

Outra coisa que joga muito a favor dos ciclistas é a cordialidade dos automobilistas, não sendo raro o automobilista esperar pelo ciclista que ainda está a uns metros do cruzamento da sua via com a dos automóveis (no caso de segregação, por exemplo), ou olhar para a via segregada que segue ao seu lado quando quer virar à direita no cruzamento.

Um colega meu, que usa colete reflector (muito comum, por cá) disse-me que desde que passou a usá-lo que os automobilistas são ainda mais simpáticos, pois apercebem-se mais depressa da sua presença. No inverno, mais frio e mais escuro, vou experimentar.

 Depois, há toda um conjunto de condições, não menos importantes, que facilitam o uso da bicicleta. Em baixo, um conjunto de fotos e alguns comentários.

Estacionamentos para bicicletas, são bastante comuns e abundantes, e muitos são cobertos.

Avistar crianças a circular sozinhos pelos bairros, é um excelente indicador sobre o enraizamento da bicicleta e sua integração no trânsito (pelo menos para mim).

Apesar de ser mais comum a tradicional cadeirinha, também se vêem autocarros a pedais...

O uso das faixas para Bus e Taxis facilita imenso, até porque há muitas vias onde o espaço é maioritariamente para este tipo de veículos.

Ciclo-faixas com piso mais liso para facilitar a circulação dos ciclistas...

Ruas em zonas centrais onde, devido à tal confusão provocada por sentidos proibidos, passa a ser possível utilizar a rua para outros fins...

Em avenidas principais, é normal haver segregação.

Aqui, bidireccional, numa via principal na periferia da cidade.

Já praticamente fora da cidade, ao longo de uma via principal...

Outra medida presente é o uso de bike-boxes, que permitem que o ciclista fique sempre frente dos automóveis nos semáforos. Gosto sobretudo porque nunca fico atrás deles para respirar o seu escape e assim sempre parto com vantagem suficiente para embalar....

Aqui, numa zona bem central, este sentido é apenas permitido para ciclistas.

 Outro exemplo...

Infra-estruturas específicas para ciclistas e peões também abundam pela cidade, como estas pontes, uma sobre uma avenida principal e outra sobre uma simples rua desnivelada.

Também se vêem muitas medidas de acalmia de tráfego, daquelas que só tinha visto nas apresentações do Mário Alves... :)

Bruxelas é enorme e o que mais me espanta é que a impressão que toda a gente tem sobre a cidade, antes de a conhecer é que tem muito trânsito e praticamente se desconhece o nível de integração que a bicicleta tem na cidade. Andar de bicicleta aqui é encarado com a maior das normalidades, todo tipo de gente o faz, desde os teenagers, dos executivos, casais com filhos, senhoras de idade, pobres, ricos, tudo. É um meio de transporte como os outros e, ao contrário do que acontece nas cidades de Portugal, tem dois modos que são fortes concorrentes, o pedonal e os transportes públicos, já que para ambos há também excelentes infraestruturas. 

Por tudo isto, e muito mais que ficou por dizer ou mostrar, é possível tirar fotos destas no meu dia a dia. Ida para o trabalho (esta rua tem sentido único para carros, mas está sempre a mudar o sentido autorizado):

E o parque para bicicletas no meu local de trabalho (ainda há mais dois à entrada da garagem):

Será preciso dizer que ando feliz da vida, em termo de mobilidade?
Claro que a chuva será muito mais frequente, quando for altura dela, mas logo lidarei com isso na altura.

Promenade Vert

... ou trilho verde, é um belo trilho com cerca de 65km que permite que ciclistas e peões possam passear à volta da região da cidade de Bruxelas, através dos seus inúmeros parques e paisagens protegidas.

Trata-se de um percurso maioritariamente verde, rico em diversidade de paisagens, em magníficas vistas de campo, bosques, lagos, pântanos, bairros variados e imensos, mesmo imensos parques.

Para quem, como eu gosta de desfrutar a natureza, Bruxelas não pára de surpreender. Já tinha ouvido falar da Promenade Vert e tal, que era muito gira e coiso, mas percorrê-la como fiz no passado domingo foi uma mui agradável surpresa.

Depois de um sábado passado em casa a tratar de assuntos administrativos, em que acordei tarde - depois de uma festa na noite anterior da quase-instituição de Bruxelas, Apéros Urbains, um conjunto de eventos no final de tarde, com música e em ambiente de parque, relva, mantas, amigos, colegas e bebidas - o domingo nasceu para mim como um dia que não podia desperdiçar.

Dia em que o Philippe ia ser corado Rei, dia da Bélgica, com festas de manhã à noite, decidi ir até ao centro dar um passou-bem ao novo Rei e depois logo via o que fazer. Como na tal festa de sexta um colega meu falou-me tão bem da Promenade Vert fiquei com a pulga atrás da orelha e saí de casa preparado para tudo, ou seja, com algum farnel e água no alforge.
Depois de sentir o clima e perceber que não ia ter pachorra para esperar para ver uma nesga de Rei e sem companhia ou motivo para festejar alguma coisa. Decidi ir para o plano Vert. Ficam algumas fotos da festa:

Parlamento, onde o novo Rei assinava/ formalizava o acto.

Parque de Bruxelas, em frente ao Palácio Real, ao rubro.

Havia muito monarca-aficionado!

Antes das 13h segui em direcção ao Parc de Woluwé, nada perto, mas era o único local onde eu sabia que passava a Promenade Vert. Pelo caminho...

Uma salva interminável de canhões.

Ainda bem que era de "pólvora seca" pois estavam mesmo a apontar para o edifício onde trabalho (que se vê no canto inferior esquerdo da foto)

Os arcos do Parc du Cinquantenaire, onde nunca me canso de passar (por baixo) e apreciar, tal a imponência do monumento.

E assim, cerca de 12km depois de ter saído de casa, cheguei ao ponto de partida para a etapa verde, os tais 65km.

Por acaso já tinha feito esta parte (e toda a zona seguinte, nem sempre pelo trilho oficial), poucos dias depois de ter chegado a Bruxelas, numa bicicleta emprestada. Nesse dia foram 42km, numa pasteleira com os pneus meios vazios....

Daqui para a frente foram cerca de 5h e tal de passeio, com muitas paragens para apreciar, comer, beber, tirar fotos. Deixo apenas as fotos (clicar para ampliar) e um ou outro comentário, pois se fosse contar tudo o que tinha para contar, tinha que fazer dez posts e não tenho assim tanto tempo. Enjoy!

Um moinho de água a funcionar.

Um caminho demasiado apertado (esta parte era apenas pedonal, mas decidi passar de bicla)

 Valeu a pena!

 Primeira paragem técnica.

 Sem o mapa no telefone, tive que seguir as marcações do trilho, o que foi um desafio giro.

Um simples túnel que permite que o peão e ciclista não tenha que dar "uma granda bolta". Aqui, somos gente!

Outro logo a seguir... 

Um mostrador que diz a velocidade a que seguem os veículos e o valor da multa, por baixo.

No meu caso, em vez do valor da multa, agradeceu.  

Uma bela estação de comboios.

 Mais um exemplo da sinalização do trilho. 

Aqui o trilho passa, literalmente, pelo meio de uma estação do Tram, a que se seguem uma data de túneis só para peões e ciclistas, que lhes permite atravessar uma zona densa de estradas (de que mal se apercebe)  

 O já conhecido Atomium, visto do Parc de Laeken.

Um pequeno parque onde entrei só para espreitar. Lindo e praticamente privado, tal o sossego. 

 Mais um belo parque, o Parc Roi Baudouin,  

 Quem não tem praia, caça com parque ;)

É comum verem-se pessoas em fato de banho por todos os parques da cidade, mesmo os mais urbanos. 

Por muito selvagem que seja o parque, há sempre sacos para os donos dos animais apanharem os seus cocós.

Outra paragem para comer e apreciar o parque e o seu lago cheio de aves.

Aqui perdi o trilho (e já era pro a encontrá-lo). 

Hortas urbanas informais.

Aqui, já no trilho novamente, com uns 6 ou 7km fora dele, somando distância à já grande etapa... 

Outra surpresa, um parque cheio de comboios miniatura, com quilómetros de linhas, cruzamentos, estação, oficinas.

Lindo! Os meus filhos vão adorar.

Atravessamento de um bairro bem fino...

Chegada ao Bosque que já tinha conhecido no regresso de Charleroi.

Esticar as pernas... ;) 

Mais um parque quase privado, com relva/praia. 

A foto do dia. 

Mais um belo parque infantil. Passei por dezenas, cada um mais engraçado que o outro. 

Aqui, numa zona com uma densidade urbana muito grande, deu imenso gozo atravessá-la por estas veredas "escondidas", quase nem pisando nas estradas. 

 Volta feita!

Uma das minha zonas preferidas dos vários parques que já conheço.

Um vale perfeito e verde, sempre cheio de vida e, mesmo assim, tão calmo.

Parque Woluwé.

A 1 de Maio, três dias depois de chegar à cidade, enquanto dava uma volta de reconhecimento por parte da cidade, parei no banco que se vê do lado direito da foto para comer e lembro-me de estar a apreciar tudo isto. Hoje, passados quase três meses, ainda me surpreendo com tanta beleza natural que esta cidade tem para oferecer a quem cá vive.

FIM.