Mobilidade sustentável
Com o compromisso generoso e esclarecido de muitos
(Mário Alves, especialista em Mobilidade)
Tal como o Marco Paulo, temos dois amores. O amor à Cidade e o amor ao Carro. Como muitos amantes preferíamos não ter que escolher. O primeiro é profundo e secular. O segundo é uma paixoneta com poucas décadas. Mas da experiência adquirida nos últimos anos, sabemos que ao desenharmos, requalificarmos ou construirmos cidade temos que decidir – ou desejamos e sonhamos uma cidade para as pessoas ou colocamos as nossas prioridades na fluidez das máquinas. Na maior parte das situações esta escolha não significará interditar o acesso e circulação a veículos motorizados, mas sim reduzir substancialmente a sua presença e velocidade nas zonas urbanas mais frágeis.
Teremos que perceber que as cidades surgiram para facilitar o encontro entre pessoas. Esta forma de fortalecer as redes entre indivíduos, permitiu o consolidar das preocupações cívicas – a civitas é a origem da política e fundamental para que as pessoas debatam e decidam sobre causas comuns. Por outro lado, as cidades sempre foram fundamentais para a prosperidade e comunhão de ideias. Mais será assim, num mundo onde a produção de riqueza é o resultado do encontro criativo entre pessoas – em vez de fábricas precisaremos de esplanadas, passeios generosos, jardins bonitos.
O aumento da velocidade permitida pela motorização levou à desagregação das cidades e consequente enfraquecimento das ligações entre as pessoas. Hoje, quando encontramos amigos (porque será que já não os vemos há tanto tempo?) reparamos que muitos já não vivem na Rua Forno do Tijolo ou na Praça de Londres ou na Rua da Indústria. Trocamos moradas com ruas sem nome “a sul do IC32”, ou “junto ao nó de Queluz”. Durante os anos 80 e 90 do século passado, o preço da gasolina baixou em preços reais. Foram durante esses anos que fomos comprando casas cada vez maiores fora das cidades. No fundo trocamos metros quadrados por combustível e por mais horas dentro do carro.
Foi também nessas décadas que recebemos muitos fundos estruturais da Europa que gastamos em auto-estradas, viadutos e pontes. Íamos ao mesmo tempo desmantelando as poucas linhas de caminho de ferro que tínhamos. Depois de atingir cerca de 10 dólares por barril em 1999, o petróleo foi aumentando de preço e substituímos o nosso carro por outro, a gasóleo. Mas nos últimos anos a situação complicou-se. Sabemos também que se complicará ainda mais no futuro. A própria Agência Internacional de Energia já anunciou que, segundo os seus cálculos, os recursos petrolíferos atingirão o seu pico antes de 2020.
Nestas últimas décadas apostamos, sem muito pensar, num modelo de território e em estilos de vida que só agora começamos a perceber que tiveram consequências terríveis sobre a vida das pessoas e sobre o meio ambiente. Sabemos também, se pensarmos um pouco mais, que poderão ter consequências trágicas quando o custo da energia continuar a aumentar – muitas famílias poderão ter dificuldades em se deslocar de automóvel e chegar aos seus trabalhos ou às suas escolas.
Muitos dos nossos subúrbios nunca foram testados para a velhice. Numa Europa, cada vez mais idosa, ainda não sabemos bem como é que uma população idosa poderá viver em ambientes onde o supermercado mais próximo está a 20 minutos a pé, depois de atravessar auto-estradas, vias-rápidas sem percursos claros e seguros a pé. Como funcionarão as redes sociais quando os filhos e os netos começarem a ter dificuldades financeiras para se deslocar, num mundo em que o preço da energia pode atingir valores muito mais altos que os actuais?
Talvez seja altura de pensar que a bebedeira de petróleo barato foi um comportamento pouco maduro de uma adolescência desperdiçada e repensarmos o nosso regresso à cidade. Desejar poder levar os nossos filhos pela mão à escola, comprar o pão pelo caminho, cumprimentar os vizinhos, e no regresso parar na retrosaria para conversar sobre o projecto imobiliário que projectam para o nosso bairro. Quando vivemos numa cidade compacta, onde a maior parte das nossas actividades estão a poucos minutos a pé ou de bicicleta, a vida torna-se mais simples, fácil e prazenteira. Para as crianças poderem visitar os amigos não é necessário horas de negociação com o pai ou a mãe – “chauffeurs” que levam as crianças de garagem em garagem, quando estas deviam estar a observar com atenção o mundo que as rodeia à velocidade de quem brinca.
Mas teremos também que repensar os nossos subúrbios. Densificar as interfaces de transporte, melhorar o desenho urbano e espaço público para que seja mais fácil e seguro o uso de modos mais sustentáveis. Contrariar o planeamento por zonamentos mono-funcionais, relaxando regulamentos de forma a diversificar preexistências. Parar de construir campus universitários ou grandes unidades hospitalares entre auto-estradas e vias rápidas, onde é difícil o acesso em Transporte Público e as deslocações a pé.
Para alterarmos os estados das coisas temos que ter uma visão partilhada. Um sonho optimista mas realista de um futuro possível e mais feliz. Muitas das medidas a tomar implicarão inverter estratégias – serão temporariamente dolorosas e polémicas. É por isso importante nunca perder a visão. Para por em pratica uma visão partilhada, temos que comunicar e conversar mais sobre o futuro. Perceber que a mobilidade é uma consequência de estilos de vida que nos impõem ou que escolhemos. Teremos que assumir também que as nossas opções de vida ou modo de transporte têm consequências sobre os todos.
Felizmente já existem exemplos de muitas cidades que conseguiram se repovoar e transformar, de uma forma voluntarista e planeada, a forma das pessoas se deslocarem. Sabemos que uma cidade compacta e densa é mais humana e os seus habitantes gastam menos energia. Por isso, também, é importante requalificar edifícios que teimam permanecer vazios, com um pacote de medidas que puxem todas para a mesma direcção.
Construir mais e mais infra-estruturas viárias para resolver o problema do tráfego e da segurança rodoviária é como tentar apagar o fogo com gasolina. É necessário investir em transportes públicos e devolver os centros urbanos aos peões. Temos que tratar do espaço público das ruas, sem ser necessário obras grandiosas em espaços monumentais. Temos que investir nos transportes públicos de proximidade e leva-los, com coragem e por vezes em sítio próprio, para os centros urbanos. Os peões são a argamassa de qualquer sistema de Transporte Público eficiente. Para que funcione bem, devemos ser generosos na dimensão dos passeios para que possam ter árvores, bancos e espaços para conversar.
Por vezes será necessário reduzir o estacionamento – dificilmente podemos lamentar-nos que há demasiado tráfego e pouco estacionamento na mesma cidade. Como medida para reduzir as cargas energéticas e ambientais, consequência do uso excessivo do automóvel, várias cidades europeias têm vindo a reduzir a oferta de estacionamento há várias décadas. Teremos por isso que rever os planos director municipais porque não faz sentido, por exemplo, aprovar edifícios em centros urbanos, junto a transportes públicos, com a obrigação de albergar centenas de lugares de estacionamento para comércio e serviços. Será necessário estabelecer índices máximos de estacionamento em zonas servidas por transportes públicos e não mínimos como é habitual nos regulamentos em Portugal.
Nesta diversidade de soluções alternativas ao automóvel, a bicicleta tem o seu lugar. Para alguns trajectos com menos de 8 km, ou superiores se usada em combinação com os transportes públicos, a bicicleta terá que ser uma das apostas ao serviço da acessibilidade de proximidade e da "cidade dos bairros". Encorajar e integrar hoje a bicicleta no sistema de transportes, é obrigatoriamente falar do território em que ela se deve movimentar: ordenado, calmo, seguro e requalificado, acessível aos peões e também aos ciclistas. É necessariamente conceber ou redesenhar ruas como espaços onde convivemos e não simplesmente como corredores para circular. Tal implica vontade, meios financeiros, tenacidade e sobretudo um projecto de território, para que se possa conter e ordenar a urbanização difusa e de baixa-densidade, reabilitar os centros históricos, restaurar os espaços públicos, restabelecer corredores correntemente retalhados por auto-estradas, viadutos, avenidas de tráfego intenso, estacionamento desordenado. Sob pena de fracassarem, as politicas de incentivo à utilização da bicicleta não podem surgir isoladamente do sistema de tráfego e basear-se, por exemplo, no traçado de ciclovias. Deverão sim, ajudar a ordenar o ambiente rodoviário de forma a encorajar a partilha do espaço e o respeito dos automobilistas pela bicicleta como modo de transporte e fazer parte de um pacote integrado de medidas que promovam o ordenamento do território, a requalificação urbana e a mobilidade sustentável.
Algumas das soluções terão que ter uma dimensão metropolitana. Os progressos conseguidos por Madrid na melhoria do sistema de transportes foram o resultado da criação da autarquia metropolitana. O ordenamento do território disperso das periferias precisará de parques de estacionamento dissuasores servidos por transportes públicos rápidos e eficientes. Para pagar o sistema e cuidar da sua equidade, será necessário uma profunda revisão da fiscalidade sobre os transportes para que cada modo pague um valor mais próximo do que de facto custa à sociedade. Por mais que nos custe, não podemos continuar a ignorar quem são os utentes do modo de transporte que causa os congestionamentos, a poluição atmosférica, o ruído, os acidentes rodoviários.
Mas mais importante ainda, teremos que perceber que uma sociedade próspera e feliz exige o compromisso generoso e esclarecido de muitos.
[Engenheiro Civil pelo Instituto Superior Técnico, especialista em transportes e mobilidade com o grau de mestre pelo Imperial College London]
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